Boeing 737-800

De Boeing 737-800 is de meest gebouwde variant uit de Next Generation-reeks van de Boeing 737-familie. Waar de kortere 737-700 vooral gericht is op langere afstanden met minder passagiers, biedt de -800 juist meer capaciteit op middellange routes en werd het jarenlang het standaardtoestel voor prijsvechters en netwerkmaatschappijen wereldwijd.

De eerste vlucht vond plaats in 1997 en het toestel ging in 1998 bij Hapag-Lloyd in dienst. Sindsdien zijn er meer dan vijfduizend exemplaren gebouwd, wat de -800 tot een van de meest gebruikte verkeersvliegtuigen ooit maakt.

De 737-800 kwam voort uit het Next Generation-programma dat Boeing in de jaren negentig lanceerde als antwoord op de opkomst van de Airbus A320-familie. Ten opzichte van de oudere Classic-generatie kreeg de NG-reeks een volledig nieuw ontworpen vleugel met een groter oppervlak en meer brandstofcapaciteit, een gemoderniseerde glascockpit en verbeterde aerodynamica. De -800 profiteerde hiervan het meest doordat het de langste romp binnen de eerste lichting NG-modellen combineerde met de grotere vleugel, wat resulteerde in een gunstige verhouding tussen capaciteit en actieradius.

Met een lengte van 39,5 meter is de 737-800 ruim twee meter langer dan de 737-700 en biedt daardoor plaats aan aanzienlijk meer passagiers: doorgaans rond de 162 stoelen in een tweeklassenindeling, oplopend tot 189 stoelen bij maatschappijen die op maximale capaciteit inzetten, zoals Ryanair. Die extra capaciteit tegen relatief lage exploitatiekosten maakte het toestel bijzonder aantrekkelijk voor kortere en middellange routes met hoge bezettingsgraden.

De 737-800 wordt aangedreven door twee CFM56-7B-motoren, dezelfde motorfamilie als andere NG-varianten maar afgesteld op het hogere gewicht van dit model. Het toestel heeft een actieradius van ongeveer 5.400 kilometer, genoeg voor de meeste Europese, Noord-Amerikaanse en Aziatische regionale netwerken, en soms ook voor transatlantische vluchten vanaf de oostkust van de Verenigde Staten naar West-Europa.

Vanuit Nederland wordt de 737-800 doorgaans ingezet op vluchten van maximaal enkele uren, zoals verbindingen naar bestemmingen rond de Middellandse Zee, de Canarische Eilanden of steden elders in Europa. Voor langere intercontinentale routes zetten maatschappijen doorgaans widebody-toestellen in, zoals de Boeing 777 of de Airbus A330.

De cabine van de 737-800 kent een 3-3-indeling, met zes stoelen per rij verdeeld over twee kolommen aan weerszijden van het gangpad. Doordat het toestel geen tweede gangpad heeft, duurt in- en uitstappen doorgaans iets langer dan bij bredere widebody-toestellen, al is dit op de meestal kortere vluchten met de -800 minder merkbaar. Veel maatschappijen hebben hun 737-800-vloot in de loop der jaren voorzien van nieuwere cabine-interieurs, met bijgewerkte verlichting en modernere bagagevakken, waardoor het comfort ondanks de leeftijd van het ontwerp actueel is gebleven.

De 737-800 werd het voorkeurstoestel van tal van grote maatschappijen: Ryanair bouwde zijn hele vloot rond dit model, en ook TUI fly, American Airlines, Turkish Airlines en United Airlines zetten grote aantallen -800's in. In Nederland was de 737-800 lange tijd in gebruik bij onder meer TUI fly Netherlands.

Naast passagiersversies bestaat er ook een omgebouwde vrachtvariant, de 737-800BCF (Boeing Converted Freighter), die populair is bij expresvervoerders en pakketdiensten. Deze omgebouwde toestellen geven oudere passagiersvliegtuigen een tweede operationele levensfase, vaak nadat ze al vijftien tot twintig jaar dienst hebben gedaan bij een luchtvaartmaatschappij.

Boeing heeft de productie van de 737-800 inmiddels grotendeels afgebouwd ten gunste van de opvolger, de 737 MAX 8, die qua formaat vergelijkbaar is maar zuiniger LEAP-1B-motoren gebruikt. Toch blijven duizenden 737-800's nog decennialang in dienst bij luchtvaartmaatschappijen wereldwijd, mede dankzij de betrouwbaarheid en lage onderhoudskosten van het type.

Concurrenten in hetzelfde segment zijn onder meer de Airbus A320 en de Airbus A321, waarmee de 737-800 decennialang een felle concurrentiestrijd voerde om orders van luchtvaartmaatschappijen. Ook binnen de eigen 737-familie bestaat concurrentie van naastgelegen varianten, zoals de kortere 737-700 en de langere 737-900ER.

De 737-800 geldt als een van de meest beproefde verkeersvliegtuigen ter wereld, met een lange staat van dienst en een goed gedocumenteerd veiligheidsprofiel. In tegenstelling tot de 737 MAX was de -800 niet betrokken bij de MCAS-gerelateerde problemen die tot de wereldwijde grounding van de MAX-familie leidden, aangezien dat systeem specifiek voor de MAX-generatie is ontwikkeld vanwege de andere motorpositie op die toestellen.

Veel exemplaren van de 737-800 zijn in de loop der jaren uitgerust met winglets: opstaande vleugeltips die de luchtweerstand aan het uiteinde van de vleugel verminderen. Deze aanpassing, ontwikkeld door Boeing in samenwerking met Aviation Partners, levert een merkbare brandstofbesparing op langere vluchten op en is inmiddels bij vrijwel de gehele actieve 737-800-vloot standaard toegepast. Voor luchtvaartmaatschappijen met grote vloten leverde deze relatief eenvoudige aanpassing over de gebruiksduur van het toestel aanzienlijke besparingen op brandstofkosten op.

Binnen de vlootplanning van veel maatschappijen vervult de 737-800 een sleutelrol als het meest flexibel inzetbare toestel: groot genoeg om druk bezette lijnen rendabel te bedienen, maar klein genoeg om ook op minder drukke routes te worden ingezet zonder dat er te veel stoelen leeg blijven. Deze veelzijdigheid is een belangrijke reden waarom netwerkmaatschappijen en prijsvechters wereldwijd het toestel decennialang als kern van hun kortere en middellange vluchten bleven gebruiken, naast langeafstandstoestellen zoals de 787 Dreamliner voor intercontinentale verbindingen.

Ondanks dat Boeing de 737-800 niet meer als nieuw toestel aflevert, blijft het type nog jarenlang een belangrijke plek innemen in de vloten van luchtvaartmaatschappijen wereldwijd. De gemiddelde levensduur van een verkeersvliegtuig ligt tussen de twintig en dertig jaar, wat betekent dat exemplaren die begin jaren 2000 zijn afgeleverd nog geruime tijd operationeel kunnen blijven, zeker als ze goed zijn onderhouden en eventueel zijn omgebouwd tot vrachttoestel. Voor luchtvaartmaatschappijen die kapitaalintensieve vlootvernieuwing willen spreiden, blijft de 737-800 daardoor voorlopig een kosteneffectieve keuze naast nieuwere generaties zoals de 737 MAX 8.