Boeing 737-800 vs Boeing 737 MAX 8

De Boeing 737-800 en de Boeing 737 MAX 8 delen dezelfde rompafmetingen, maar behoren tot verschillende ontwikkelingsstadia van het 737-programma. De -800 maakt deel uit van de Next Generation-reeks die eind jaren negentig werd geïntroduceerd, terwijl de MAX 8 de vierde grote generatie van de 737 vertegenwoordigt, gericht op lagere operationele kosten door nieuwe motoren en aerodynamische verbeteringen.

Tussen de eerste vlucht van de -800 in 1997 en de MAX 8 in 2016 zit bijna twintig jaar aan technologische vooruitgang, zowel op het gebied van motorenbouw als op het vlak van materiaalgebruik en avionica. Toch behield Boeing bewust veel van de vertrouwde 737-cockpit, zodat piloten met een beperkte overgangstraining van de -800 naar de MAX 8 konden overstappen.

Beide toestellen hebben nagenoeg dezelfde lengte van 39,5 meter. De MAX 8 heeft een licht grotere spanwijdte dankzij de kenmerkende gebogen winglets, die zowel boven als onder de vleugeltip uitsteken en zo de aerodynamische weerstand verminderen ten opzichte van de klassieke winglets van de -800. Deze zogeheten Advanced Technology-winglets zijn een van de meest opvallende visuele kenmerken waarmee reizigers en spotters de MAX 8 van de -800 kunnen onderscheiden.

Onder de romp zijn de verschillen kleiner: het onderstel en de wielbasis zijn grotendeels vergelijkbaar, al moest Boeing bij de MAX-serie het neuswiel iets verlengen om voldoende vrijheid te houden onder de grotere motoren.

• Boeing 737-800: circa 162 stoelen in tweeklassenopstelling, tot 189 in dichte configuratie
• Boeing 737 MAX 8: circa 178 stoelen in tweeklassenopstelling, tot 210 in dichte configuratie

Doordat de MAX 8 een efficiëntere cabine-indeling en dunnere stoelen toelaat, past Boeing meer zitplaatsen in dezelfde romplengte dan bij de oudere -800. Deze extra capaciteit wordt door veel low-costmaatschappijen gewaardeerd, omdat de kosten per beschikbare stoelkilometer verder dalen naarmate er meer stoelen in dezelfde romp passen.

Het bereik van de MAX 8 ligt met circa 6.570 kilometer aanzienlijk hoger dan de 5.436 kilometer van de 737-800. Dit verschil komt vrijwel volledig voort uit de zuinigere motoren en aerodynamische verbeteringen, waardoor maatschappijen met de MAX 8 langere routes kunnen vliegen zonder tussenlanding, zoals bepaalde verbindingen tussen Europa en het Midden-Oosten die met de -800 niet zonder tussenstop haalbaar zouden zijn.

Qua kruissnelheid ligt de MAX 8 met Mach 0,79 marginaal boven de 737-800, die op Mach 0,785 kruist. Voor de totale vluchtduur maakt dit verschil in de praktijk nauwelijks uit, aangezien beide toestellen op vergelijkbare hoogtes en met vergelijkbare klim- en daalprofielen worden ingezet.

Het meest fundamentele verschil zit onder de vleugels: de 737-800 vliegt op de CFM56-7B, een motor die al sinds de jaren negentig wordt gebruikt, terwijl de MAX 8 is uitgerust met de nieuwere CFM LEAP-1B. Deze motor heeft een grotere diameter en hogere bypassverhouding, wat resulteert in een aanzienlijk lager brandstofverbruik per stoel. De grotere motordiameter dwong Boeing bovendien om de motorophanging en het onderstel iets aan te passen, wat mede de aanleiding vormde voor discussies rond het vluchtcontrolesysteem van de MAX.

Onderhoudstechnisch betekent de overstap naar de LEAP-1B voor maatschappijen die overschakelen van de -800 naar de MAX 8 wel een aanpassing van hun bestaande motoronderhoudscontracten en voorraad reserveonderdelen, ook al blijft CFM International bij beide types de motorenleverancier.

Boeing introduceerde bij de MAX-serie het Boeing Sky Interior, met indirecte verlichting, grotere bagagerekken en een moderner ontwerp dan het standaardinterieur van veel bestaande 737-800-toestellen. Sommige geüpgradede -800's hebben overigens dezelfde cabine-aankleding gekregen, waardoor het verschil in de praktijk per vliegtuig kan variëren, net zoals bij vergelijkbare upgrades bij de Airbus A321.

Voor passagiers is het interieurverschil vaak beter merkbaar dan het verschil in vliegprestaties: de indirecte LED-verlichting en de grotere Space Bins boven de stoelen van de MAX-serie geven de cabine een moderner en ruimtelijker gevoel, ook al blijft de daadwerkelijke stoelbreedte gelijk aan die van de -800.

Boeing claimt voor de MAX 8 een brandstofbesparing van circa 14 procent per stoel ten opzichte van de 737-800, mede dankzij de nieuwe motoren en aangepaste aerodynamica. Voor maatschappijen die grote aantallen toestellen inzetten, zoals ook het geval is bij families rond de Boeing 737-700 en Boeing 757, kan dit verschil op jaarbasis fors oplopen in brandstofkosten en bijbehorende CO2-uitstoot.

De 737-800 heeft sinds de introductie in 1997 een lange, stabiele operationele geschiedenis opgebouwd en geldt als een van de meest betrouwbare smalromptoestellen ooit gebouwd. De MAX 8 werd na de introductie in 2017 tussen 2019 en 2020 wereldwijd aan de grond gehouden na twee ongevallen, waarna EASA en de FAA het toestel na aanpassingen aan het vluchtcontrolesysteem opnieuw certificeerden. Sindsdien vliegt de MAX 8 weer onder strikt toezicht van luchtvaartautoriteiten en hebben duizenden extra vlieguren het herstelde vertrouwen in het toestel geleidelijk versterkt.

De 737-800 blijft wereldwijd bij tientallen maatschappijen in dienst, vaak als werkpaard voor binnenlandse en regionale Europese routes, terwijl de MAX 8 steeds vaker wordt ingezet voor de vervanging van oudere -800-toestellen en voor uitbreiding van bestaande netwerken. Veel maatschappijen vliegen beide types tegelijk in hun vloot, wat voor grondpersoneel en cabinebemanning weinig extra training vergt dankzij de sterke gelijkenis tussen beide generaties.

Voor de gemiddelde passagier zijn de verschillen tussen beide toestellen vooral subtiel: de MAX 8 voelt bij het instappen iets moderner aan dankzij het Sky Interior en is doorgaans wat stiller in de cabine bij het opstijgen, mede door de nieuwe motoren. Op oudere -800-toestellen zonder cabine-upgrade valt vooral het klassiekere plafondontwerp en de smallere bagagerekken op. Op de meeste korte en middellange vluchten is het praktische verschil tussen beide types voor passagiers echter beperkt, en spelen factoren als stoelafstand en stoeltype een grotere rol in het ervaren comfort dan het onderliggende toestelmodel zelf.