Boeing 737-700

De Boeing 737-700 is de kortste passagiersvariant binnen de Next Generation-reeks van de 737-familie. Waar de latere 737-800 juist inzet op meer capaciteit, is de -700 ontworpen voor maatschappijen die op dunnere routes willen vliegen of juist een langere actieradius nodig hebben met minder stoelen aan boord.

Het toestel maakte zijn eerste vlucht in februari 1997, iets eerder dan de -800, en ging in 1998 bij Southwest Airlines in dienst, een maatschappij die decennialang de grootste gebruiker van het type zou blijven.

Met een lengte van 33,6 meter is de 737-700 bijna zes meter korter dan de 737-800, wat resulteert in een lagere capaciteit van doorgaans 126 stoelen in een tweeklassenindeling tot maximaal 149 in een dichte configuratie. Doordat het toestel lichter is dan de -800 maar dezelfde vleugel en brandstofcapaciteit deelt, heeft de -700 relatief gezien een grotere actieradius per stoel.

Met een bereik van ruim 6.200 kilometer kan de 737-700 verder vliegen dan de meeste andere NG-varianten, wat het toestel geschikt maakt voor langere binnenlandse routes in bijvoorbeeld de Verenigde Staten, maar ook voor dunnere internationale verbindingen waar een groter toestel niet rendabel zou zijn.

Er bestaat ook een verlengde-radiusversie, de 737-700ER, die is uitgerust met extra brandstoftanks uit de zakenjetversie van het toestel en daarmee een nog groter bereik heeft.

Southwest Airlines was decennialang de grootste operator van de 737-700 en gebruikte het toestel als kern van zijn vloot naast latere 737-800's. Ook maatschappijen als WestJet en Alaska Airlines zetten het model op grote schaal in.

Op basis van de 737-700 ontwikkelde Boeing daarnaast militaire varianten, waaronder de C-40 Clipper voor transportdoeleinden bij de Amerikaanse marine en de P-8 Poseidon-achtige verkennings- en AWACS-toepassingen, wat de veelzijdigheid van de romp onderstreept.

De opvolger van de 737-700 binnen de MAX-generatie is de 737 MAX 7, die een vergelijkbare capaciteit combineert met zuinigere motoren. Productie van de klassieke -700 is inmiddels grotendeels beëindigd, al blijven honderden toestellen nog actief bij maatschappijen wereldwijd. Voor luchtvaartmaatschappijen die op zoek zijn naar een kleiner toestel binnen de bredere 737-familie vormde de -700 jarenlang het logische alternatief naast de A319 van Airbus.

De 737-700 kwam samen met de 737-800 voort uit het Next Generation-programma van Boeing, dat begin jaren negentig werd gelanceerd om de vleugel, cockpit en systemen van de 737 grondig te moderniseren. Doordat de -700 dezelfde vergrote vleugel kreeg als de langere NG-varianten, maar met een aanzienlijk kortere en lichtere romp, ontstond een toestel met een uitzonderlijk gunstige verhouding tussen brandstofverbruik en actieradius per stoel.

Net als andere 737-varianten heeft de -700 een 3-3-stoelindeling in de cabine, zonder tweede gangpad. Door de kortere romp is het aantal rijen beperkter dan bij de -800, wat het in- en uitstapproces relatief snel maakt. Luchtvaartmaatschappijen die de -700 op langere routes inzetten, kiezen regelmatig voor een comfortabelere stoelindeling met iets meer beenruimte, omdat het toestel vaker wordt gebruikt voor vluchten van drie tot vijf uur dan de kortere sectoren waarop de -800 vaak vliegt.

In het segment van kleinere smalromptoestellen concurreerde de 737-700 decennialang met de Airbus A319. Beide toestellen bieden een vergelijkbare capaciteit en werden door maatschappijen ingezet op routes waar een groter toestel als de -800 of de A320 te veel capaciteit zou bieden. De keuze tussen beide typen hing bij veel maatschappijen af van bestaande vlootafspraken en onderhoudscontracten, meer dan van grote technische verschillen.

Doordat de 737-700 dezelfde basissystemen en motoren deelt als de -800, profiteert het toestel van hetzelfde uitgebreide wereldwijde onderhoudsnetwerk. Dit houdt de exploitatiekosten laag, ook voor maatschappijen die slechts een beperkt aantal -700's in hun vloot hebben naast grotere aantallen -800's. Veel exemplaren die twintig jaar of langer in dienst zijn, blijven daardoor economisch aantrekkelijk om te onderhouden in plaats van te vervangen.

Met de komst van de MAX 7 loopt de actieve inzet van de klassieke 737-700 geleidelijk terug, al gaat dit proces langzamer dan bij de -800, mede doordat de MAX 7 pas jaren later dan de MAX 8 werd gecertificeerd. Maatschappijen als Southwest Airlines houden daardoor nog geruime tijd een aanzienlijk deel van hun -700-vloot operationeel naast de nieuwere generatie toestellen.