Boeing 787 Dreamliner

De Boeing 787 Dreamliner is een tweemotorig widebody-vliegtuig dat Boeing ontwikkelde als opvolger van onder meer de Boeing 767. Het toestel werd gepresenteerd als een radicale stap voorwaarts: een romp die grotendeels uit koolstofvezelcomposiet bestaat in plaats van aluminium, gecombineerd met nieuwe, zuinigere motoren. Dat leverde een aanzienlijke brandstofbesparing op ten opzichte van vergelijkbare toestellen uit dezelfde periode.

De 787 wordt door luchtvaartmaatschappijen wereldwijd ingezet op zowel lange intercontinentale routes als op drukke middellangeafstandsverbindingen, dankzij de combinatie van bereik en relatief lage exploitatiekosten per stoel. Voor Europese en Nederlandse reizigers is de Dreamliner inmiddels een vertrouwd beeld op luchthavens zoals Schiphol, waar meerdere maatschappijen er langeafstandsvluchten mee uitvoeren.

Het programma ging in 2004 officieel van start onder de naam 7E7, waarbij de 'E' stond voor 'efficiency'. Boeing wilde met dit toestel niet vooral sneller of groter vliegen, maar vooral zuiniger, na de teleurstellende verkoop van het eerder overwogen supersonische Sonic Cruiser-concept. Later werd het toestel omgedoopt tot 787 Dreamliner, een naam die via een publieksstemming werd gekozen.

De eerste vlucht vond plaats op 15 december 2009, ruim twee jaar later dan oorspronkelijk gepland, onder meer door vertragingen bij de wereldwijde toeleveringsketen. Boeing koos er bij de 787 bewust voor om grote delen van de romp en vleugels door partners over de hele wereld te laten bouwen, in plaats van zelf alles te produceren. Dat versnelde in theorie de ontwikkeling, maar zorgde in de praktijk voor coördinatieproblemen die de introductie vertraagden.

In 2011 werd het toestel gecertificeerd en nam All Nippon Airways (ANA) als lanceerklant de eerste 787 in gebruik. In de eerste operationele jaren kreeg de vloot wereldwijd tijdelijk een vliegverbod opgelegd vanwege problemen met de lithium-ion-accu's, waarna Boeing een aangepast batterijsysteem doorvoerde met extra bescherming tegen oververhitting.

De Dreamliner-familie bestaat uit drie varianten die in lengte en capaciteit verschillen:

• 787-8: de eerste en kortste versie, vaak ingezet op routes waar de capaciteit van de 787-9 niet nodig is
• 787-9: de meest verkochte en meest gebruikte variant, langer en met groter bereik
• 787-10: de langste uitvoering, met de meeste stoelen maar een iets kleiner bereik door het hogere gewicht

De varianten delen dezelfde vleugel, cockpit en motorkeuze, maar verschillen in romplengte, maximaal startgewicht en het aantal passagiers dat aan boord kan. Deze opzet houdt de ontwikkel- en onderhoudskosten voor Boeing en de luchtvaartmaatschappijen beheersbaar, omdat piloten met één typerating op alle drie de varianten kunnen vliegen.

Ongeveer vijftig procent van het structuurgewicht van de 787 bestaat uit composietmateriaal, tegenover doorgaans minder dan twintig procent bij oudere generaties vliegtuigen zoals de Boeing 767. Dit maakt het toestel lichter en beter bestand tegen corrosie en metaalmoeheid, wat onder meer een hogere cabinedruk en luchtvochtigheid mogelijk maakt voor meer comfort tijdens lange vluchten.

Motoren

De 787 is verkrijgbaar met twee motortypes: de Rolls-Royce Trent 1000 en de General Electric GEnx-1B. Luchtvaartmaatschappijen kiezen bij bestelling voor één van beide, en dit is ook zichtbaar aan de vorm van de motorgondels, die bij beide fabrikanten een kenmerkend gekarteld geluidsdempend randje hebben (chevrons).

Elektrisch systeem

De 787 maakt in vergelijking met eerdere Boeing-toestellen veel meer gebruik van elektrische systemen in plaats van hydraulische of pneumatische systemen, bijvoorbeeld voor het remsysteem en de ontdooiing van de vleugels. Dit vraagt om krachtigere generatoren aan boord, maar bespaart gewicht en vereenvoudigt onderhoud.

De grotere ramen, gedimd met elektrochromisch glas in plaats van traditionele zonneschermen, en de hogere cabinedruk behoren tot de kenmerken waarmee Boeing de Dreamliner presenteerde als comfortabeler voor passagiers op lange vluchten. Ook het luchtverversingssysteem en de verlichting aan boord zijn hierop afgestemd, met sfeerverlichting die geleidelijk verandert om jetlag te helpen beperken.

Luchtvaartmaatschappijen richten de cabine van de 787 zeer verschillend in, van een dichte indeling met vooral economy class tot ruime opzetten met business class, premium economy en economy class. Dit betekent dat het daadwerkelijke aantal stoelen sterk kan afwijken van toestel tot toestel, ook binnen dezelfde variant.

De 787 wordt gebruikt door tientallen maatschappijen wereldwijd, waaronder ANA, Japan Airlines, United Airlines, British Airways, Qatar Airways en KLM. Het toestel wordt zowel ingezet op drukke routes tussen grote hubs als op zogeheten 'thin routes': langere verbindingen met minder vraag, waarvoor een groter toestel zoals de Boeing 777 minder rendabel zou zijn.

Bij KLM vormt de 787 samen met de Airbus A350 en Boeing 777 een belangrijk deel van de intercontinentale vloot, met inzet op bestemmingen in onder meer Noord- en Zuid-Amerika, Azië en Afrika vanaf Amsterdam Schiphol.

De 787 werd, net als andere moderne widebody-toestellen, gecertificeerd volgens strenge ETOPS-regels, die bepalen hoe ver een tweemotorig vliegtuig van een geschikte noodlandingsplaats mag vliegen. De accuproblematiek uit 2013 leidde tot extra toezicht door luchtvaartautoriteiten en een grondige technische herziening van het batterijsysteem, waarna de vloot weer werd vrijgegeven. Later kreeg de productie van de 787 ook te maken met kwaliteitsproblemen in de fabriek, wat tijdelijk tot vertraagde levering van nieuwe toestellen leidde.

De belangrijkste concurrent van de 787 is de Airbus A350, die eveneens grotendeels uit composietmateriaal bestaat en op vergelijkbare routes wordt ingezet. Ten opzichte van oudere widebody-toestellen zoals de Boeing 767 en de Airbus A330 biedt de 787 een groter bereik in combinatie met een lager brandstofverbruik per passagier, wat verklaart waarom veel maatschappijen deze oudere types geleidelijk vervangen door de Dreamliner.

Ondanks de moeizame introductie is de 787 uitgegroeid tot een van de best verkochte widebody-toestellen ooit. Boeing blijft de productie doorontwikkelen en heeft de bouwsnelheid na de kwaliteitsproblemen weer opgevoerd. Met een orderportefeuille die tot ver in de toekomst reikt, blijft de Dreamliner naar verwachting nog jarenlang een belangrijk toestel in de vloot van maatschappijen wereldwijd.