Boeing 737

De Boeing 737 is een tweemotorig smalromp-passagiersvliegtuig dat sinds de late jaren zestig door Boeing wordt gebouwd. Met meer dan tienduizend geleverde toestellen is het het best verkochte verkeersvliegtuig ooit. De 737 wordt vooral ingezet op korte- en middellangeafstandsroutes, van binnenlandse pendelvluchten tot vluchten van enkele uren binnen Europa of tussen continenten in aangrenzende regio's.

De familie bestaat inmiddels uit vier generaties: de Original (737-100/-200), de Classic (737-300/-400/-500), de Next Generation of NG (737-700, 737-800 en de 737-900ER) en de nieuwste generatie, de 737 MAX. Elke generatie bracht nieuwe motoren, aerodynamische verbeteringen en een moderner cockpitinterieur, terwijl de basisopzet van het toestel grotendeels behouden bleef.

Wat de 737 zo succesvol maakte, is niet één spectaculaire innovatie maar een langdurig proces van gestage verbetering. Boeing bleef investeren in dezelfde romp en configuratie, waardoor luchtvaartmaatschappijen konden profiteren van gedeelde typebewijzen, gestandaardiseerd onderhoud en een enorm wereldwijd netwerk van reserveonderdelen en gespecialiseerde monteurs.

Boeing ontwikkelde de 737 als kleinere, goedkopere aanvulling op de 727 en 707, bedoeld voor regionale luchtvaartmaatschappijen die met kortere banen en lagere passagiersaantallen te maken hadden. De eerste vlucht vond plaats op 9 april 1967 en Lufthansa was de eerste maatschappij die het toestel in dienst nam, in 1968.

In de jaren erna groeide de 737 uit tot een van de meest veelzijdige vliegtuigfamilies ter wereld. De Classic-generatie uit de jaren tachtig bracht nieuwe CFM56-motoren en een digitale cockpit, terwijl de Next Generation in de jaren negentig zorgde voor een compleet nieuwe vleugel, groter glascockpit-instrumentarium en een langere romp bij sommige varianten. Met de introductie van de 737 MAX in 2017 zette Boeing opnieuw een stap richting lager brandstofverbruik, met nieuwe LEAP-motoren en aangepaste winglets.

Waarom Boeing bleef doorontwikkelen in plaats van een nieuw toestel te bouwen

Een compleet nieuw vliegtuigontwerp kost miljarden euro's en jaren aan certificeringstijd. Door telkens voort te bouwen op het bestaande typecertificaat van de 737 kon Boeing sneller reageren op de markt en luchtvaartmaatschappijen besparen op trainings- en onderhoudskosten, omdat piloten met relatief beperkte aanvullende training van de ene generatie naar de andere konden overstappen. Deze strategie bleek decennialang commercieel zeer succesvol, al zette de MAX-crisis later ook de grenzen van deze aanpak in de schijnwerpers.

Binnen de 737-familie bestaan grote onderlinge verschillen in lengte, capaciteit en actieradius. Luchtvaartmaatschappijen kiezen de variant die het beste past bij hun netwerk: kortere versies voor dunnere routes, langere voor drukke lijnen met veel passagiers.

• De Original (737-100 en 737-200) was het eerste model, gebouwd tussen 1967 en het begin van de jaren tachtig en inmiddels vrijwel volledig uit dienst.
• De Classic (737-300/-400/-500) introduceerde CFM56-motoren en een grotere capaciteit en werd tot in de jaren negentig gebouwd.
• De 737-700 is een van de kortere NG-varianten, geschikt voor lagere passagiersaantallen en langere afstanden per stoel.
• De 737-800 is de populairste NG-variant en vormt jarenlang het werkpaard van maatschappijen als Ryanair en TUI.
• De 737-900ER is de langste NG-variant, met de hoogste passagierscapaciteit binnen die generatie.
• De 737 MAX is de nieuwste generatie, met submodellen als de MAX 7, MAX 8, MAX 9 en MAX 10.
• De 737 MAX 8 is binnen die generatie het meest besteld en te vergelijken met de opvolger van de 737-800.

Alle 737-generaties delen dezelfde basisromp met een diameter van ongeveer 3,76 meter en een lage staarthoogte, wat de 737 herkenbaar maakt door zijn relatief korte landingsgestel. Doordat de motoren dicht bij de grond hangen, moest Boeing bij latere generaties de motorgondels afplatten om voldoende vrijstand te houden.

De cockpit is in de loop der decennia flink gemoderniseerd: van analoge wijzerplaten in de Original-generatie, via de eerste glascockpits in de Classic, tot volledig digitale schermen met grote displays in de NG en MAX. Piloten met een typebewijs voor de NG kunnen met aanvullende training relatief eenvoudig overstappen naar de MAX, wat voor luchtvaartmaatschappijen een belangrijk kostenvoordeel is.

Motoren door de generaties heen

De Original vloog met Pratt & Whitney JT8D-motoren, klassieke turbofan-motoren met een relatief hoog brandstofverbruik naar hedendaagse maatstaven. Vanaf de Classic-generatie stapte Boeing over op de CFM56-motorfamilie, een samenwerking tussen General Electric en het Franse Safran. De NG-generatie gebruikte een verder verbeterde versie hiervan, de CFM56-7B, terwijl de MAX overstapte op de nieuwere LEAP-1B-motor, die dankzij een grotere fan-diameter en modernere materialen aanzienlijk zuiniger is.

De 737 vliegt bij honderden luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld en vormt bij veel prijsvechters en netwerkmaatschappijen de ruggengraat van de vloot. Southwest Airlines vliegt uitsluitend met 737's en is met afstand de grootste exploitant. In Europa zijn onder meer Ryanair, TUI fly en Turkish Airlines grote gebruikers.

Naast passagiersvervoer wordt de 737 ook ingezet als vrachtvliegtuig (Boeing Converted Freighter) en in militaire en overheidsversies, zoals de P-8 Poseidon voor maritieme patrouille, gebaseerd op de 737-romp. Vanaf Nederlandse luchthavens is de 737 een vertrouwd gezicht: zowel Schiphol als de regionale luchthavens zien dagelijks tientallen bewegingen van 737's van uiteenlopende maatschappijen, op bestemmingen variërend van steden binnen Europa tot vakantiebestemmingen rond de Middellandse Zee.

De 737 is een smalrompvliegtuig met doorgaans drie stoelen aan weerszijden van het gangpad (3-3-indeling). Dat betekent dat vrijwel elke passagier naast minimaal één medereiziger zit, in tegenstelling tot bredere widebody-toestellen. Het ontbreken van een tweede gangpad maakt in- en uitstappen iets trager dan bij grotere toestellen, maar de kortere vliegtijden op de meeste 737-routes maken dit doorgaans minder merkbaar.

Op nieuwere generaties zoals de NG en de MAX hebben luchtvaartmaatschappijen vaak ruimere bagagevakken en modernere cabine-interieurs geïnstalleerd, met LED-verlichting en stillere motoren die het geluidsniveau aan boord verlagen ten opzichte van oudere generaties.

De introductie van de 737 MAX verliep niet zonder problemen. Na twee dodelijke ongelukken, met Lion Air in 2018 en Ethiopian Airlines in 2019, werd het toestel wereldwijd aan de grond gehouden. Onderzoek wees op problemen met het MCAS-systeem, software die automatisch de neus van het vliegtuig kon bijsturen op basis van sensordata.

Na aanpassingen aan de software, extra training voor piloten en toezicht door onder meer de FAA en EASA kreeg de MAX vanaf eind 2020 in verschillende landen weer toestemming om te vliegen. De periode zorgde voor grondige aanscherping van certificeringsprocedures binnen de luchtvaartindustrie, en in januari 2024 kwam Boeing opnieuw onder verscherpt toezicht te staan na een incident waarbij bij een MAX 9 van Alaska Airlines tijdens de vlucht een deurpaneel losraakte.

Zoals bij elk commercieel verkeersvliegtuig moet ook elke 737-variant een uitgebreid certificeringstraject doorlopen bij toezichthouders als de Amerikaanse FAA en de Europese EASA, voordat het toestel passagiers mag vervoeren. Bij de introductie van nieuwe generaties, zoals de overstap van NG naar MAX, beoordelen deze autoriteiten of wijzigingen aan het ontwerp zo ingrijpend zijn dat een volledig nieuw typecertificaat nodig is, of dat een aanvullend certificaat op het bestaande ontwerp volstaat.

De MAX-crisis leidde tot kritische vragen over die laatste aanpak en resulteerde in aangescherpte samenwerkingsafspraken tussen fabrikanten en toezichthouders, onder meer over onafhankelijke beoordeling van veiligheidskritische systemen.

De belangrijkste concurrent van de 737 is al decennia de Airbus A320-familie, met varianten als de A319, A320 en A321. Beide fabrikanten volgen een vergelijkbare strategie: een basisromp die telkens wordt voorzien van nieuwere motoren en systemen, in plaats van compleet nieuwe ontwerpen. Dit leverde jarenlang een felle concurrentiestrijd op om orders van grote luchtvaartmaatschappijen, waarbij prijs, brandstofverbruik en actieradius vaak de doorslag gaven.

Met de komst van de A320neo en de Boeing 737 MAX werd deze concurrentie verder aangescherpt, omdat beide fabrikanten claimen met nieuwe motorgeneraties forse brandstofbesparingen te realiseren ten opzichte van hun voorgangers.

Een verkeersvliegtuig als de 737 wordt doorgaans twintig tot dertig jaar in dienst gehouden, afhankelijk van onderhoudsniveau en het aantal vlieguren en start- en landingscycli. Doordat de 737-familie wereldwijd in zulke grote aantallen vliegt, is er een uitgebreid netwerk van onderhoudsbedrijven, reserveonderdelenleveranciers en gespecialiseerde technici ontstaan, wat de exploitatiekosten voor luchtvaartmaatschappijen relatief laag houdt vergeleken met minder verspreide vliegtuigtypes.

Oudere 737's die het einde van hun passagiersleven naderen, krijgen regelmatig een tweede leven als vrachtvliegtuig, nadat ze zijn omgebouwd tot freighter. Dit verlengt de operationele levensduur van de romp vaak met nog eens tien tot vijftien jaar.

Boeing blijft de 737 MAX als kernproduct positioneren voor het smalromp-segment, met de MAX 7, MAX 8, MAX 9 en de langere MAX 10 als actuele varianten. Concurrent Airbus speelt met de A320neo-familie in hetzelfde marktsegment, wat de concurrentie tussen beide fabrikanten aanjaagt.

Met duizenden nog te leveren bestellingen op de orderboeken zal de 737 naar verwachting nog decennia een vertrouwd gezicht op luchthavens blijven, ook al richt Boeing zich op de langere termijn op de ontwikkeling van een geheel nieuw smalrompvliegtuig. Tot die tijd blijft de 737 in al zijn generaties een van de meest bepalende toestellen in de geschiedenis van de commerciële luchtvaart.