Boeing 737 vs Airbus A320

Zowel de Boeing 737 als de Airbus A320 is ontworpen voor korte- en middellangeafstandsroutes en vormt de ruggengraat van de vloot bij honderden luchtvaartmaatschappijen wereldwijd. Boeing bouwt de 737 sinds eind jaren zestig en heeft het toestel in de loop der tijd meermaals aangepast, met de Original-, Classic- en Next Generation-reeksen als opeenvolgende stappen. Airbus introduceerde de A320 in de jaren tachtig als geheel nieuw ontwerp met digitale fly-by-wire besturing, iets wat destijds nog niet eerder in een verkeersvliegtuig was toegepast op deze schaal.

De achtergrond van beide programma's verklaart veel van de verschillen die vandaag nog zichtbaar zijn. Boeing bouwde voort op een bestaande romp en cockpitfilosofie, wat continuïteit voor piloten en onderhoudsploegen opleverde. Airbus koos bewust voor een schone lei, met een bredere romp en een besturingssysteem dat de computer als tussenstation tussen piloot en stuurvlakken plaatst. Die keuze uit de jaren tachtig werkt tot op de dag van vandaag door in hoe beide fabrikanten hun toestellen doorontwikkelen.

De 737 is met 39,5 meter iets langer dan de 37,6 meter lange A320, maar de Airbus heeft een bredere romp van 3,70 meter tegenover 3,54 meter bij de Boeing. Die extra centimeters romp geven de A320-cabine iets meer schouderruimte en bredere gangpaden bij het instappen. De spanwijdte van de 737 bedraagt 35,8 meter tegenover 34,1 meter bij de A320, een verschil dat vooral invloed heeft op de beschikbare vleugelruimte voor brandstof en de aerodynamische efficiëntie bij kruisvlucht.

Op de grond vertaalt het verschil in rompbreedte zich ook in de deuren en het inladen van bagage. De iets bredere romp van de A320 maakt het mogelijk om LD3-45 bulkcontainers efficiënter te stapelen in het ruim, terwijl de 737 met zijn smallere romp werkt met bulklading of kleinere containers, afhankelijk van de precieze uitvoering.

• Boeing 737: circa 162 stoelen in een tweeklassenindeling, tot 189 in een dichte configuratie
• Airbus A320: circa 150 stoelen in tweeklassenindeling, tot 180 in dichte opstelling

De grotere capaciteit van de 737 maakt het toestel aantrekkelijk voor maatschappijen die op drukke routes zoveel mogelijk stoelen per vlucht willen aanbieden. Bij een dichte, single-class indeling met een stoelafstand van rond de 76 centimeter haalt de 737 een hoger aantal stoelen dan de A320 in een vergelijkbare opstelling, wat rechtstreeks invloed heeft op de kosten per beschikbare stoelkilometer.

Voor luchtvaartmaatschappijen die met een tweeklassenindeling werken, met een aparte businessklasse voorin, blijft het verschil in capaciteit vergelijkbaar. De keuze voor het ene of het andere toestel hangt dan minder af van absolute stoelaantallen en meer van bestaande vlootafspraken en beschikbare slots op drukke luchthavens.

De A320 komt met ongeveer 6.300 kilometer verder dan de 737, die rond de 5.436 kilometer haalt. Daardoor kan de Airbus iets meer marginale routes bedienen zonder tussenlanding, terwijl de 737 vooral wordt ingezet op drukbevolkte kortere trajecten binnen Europa, Noord-Amerika en Azië. In de praktijk gebruiken de meeste maatschappijen beide toestellen ruim binnen hun maximale bereik, waardoor het verschil vooral relevant wordt bij uitzonderlijk lange smalromproutes, zoals transatlantische verbindingen vanuit kleinere Europese steden.

Qua kruissnelheid ontlopen beide toestellen elkaar nauwelijks: de 737 vliegt op Mach 0,785, de A320 op Mach 0,78. In de praktijk is het verschil voor passagiers niet merkbaar, aangezien windrichting, vlieghoogte en luchtverkeersleiding een veel grotere invloed hebben op de daadwerkelijke vluchtduur dan dit kleine snelheidsverschil. Beide toestellen klimmen doorgaans naar kruishoogtes tussen de 10.000 en 12.000 meter, afhankelijk van gewicht en vluchtafstand.

De klassieke 737 wordt aangedreven door twee CFM56-7B-motoren. De A320 kon oorspronkelijk worden besteld met dezelfde CFM56-familie, in de variant CFM56-5B, of met de IAE V2500. Deze motorkeuzevrijheid was destijds uniek voor de A320 en gaf luchtvaartmaatschappijen meer onderhandelingsruimte bij aanschaf, omdat ze konden kiezen op basis van bestaande motorenparken, onderhoudscontracten en prijsafspraken met motorfabrikanten.

Voor de 737 betekende de vaste keuze voor CFM International juist eenvoud in het onderhoudsproces: één motortype betekent minder variatie in reserveonderdelen en trainingsprogramma's voor technisch personeel. Beide motorfamilies gelden als betrouwbaar en zijn wereldwijd bij duizenden toestellen in dienst.

De bredere romp van de A320 vertaalt zich in doorgaans iets bredere stoelen en een breder middenpad dan bij de 737. Bagagerekken boven de hoofden zijn bij de Airbus eveneens ruimer bemeten, wat inladen van handbagage vergemakkelijkt bij het instappen. Bij de 737 hangt het cabinegevoel sterk af van de leeftijd van het specifieke toestel en de gekozen interieurconfiguratie door de luchtvaartmaatschappij, aangezien Boeing in de loop der jaren verschillende cabine-updates heeft aangeboden.

Reizigers merken het verschil vooral bij het instappen en uitstappen: de bredere A320-cabine voelt voor de meeste passagiers ruimer aan, ook al is het daadwerkelijke stoelformaat vaak vergelijkbaar met dat van de 737 wanneer maatschappijen een vergelijkbare stoelbreedte hanteren.

Beide fabrikanten hebben hun toestel doorlopend geoptimaliseerd op brandstofverbruik. Vergelijkbaar met de Airbus A321 en de Boeing 737-700, die als varianten binnen dezelfde families dienen, profiteren de basismodellen 737 en A320 van aerodynamische verfijningen zoals winglets die later zijn toegevoegd om weerstand te verminderen. Deze aanpassingen zorgden voor merkbare besparingen op brandstofverbruik zonder dat de romp of motoren zelf ingrijpend hoefden te worden gewijzigd.

Voor luchtvaartmaatschappijen telt naast brandstofverbruik ook de beschikbaarheid van reserveonderdelen, de lengte van onderhoudsintervallen en de restwaarde van het toestel bij doorverkoop. Op al deze punten scoren beide types vergelijkbaar goed dankzij hun brede wereldwijde verspreiding.

Beide types zijn gecertificeerd door respectievelijk de FAA en EASA en behoren tot de meest gevlogen verkeersvliegtuigen ter wereld, met miljoenen vlieguren op de teller. Onderhoudsschema's en betrouwbaarheidscijfers liggen voor beide types op een vergelijkbaar hoog niveau, mede dankzij decennia aan operationele ervaring bij luchtvaartmaatschappijen wereldwijd. De uitgebreide vloot van beide types betekent ook dat storingen en technische bijzonderheden snel worden gedeeld tussen operators en fabrikanten, wat bijdraagt aan een continue verbetering van betrouwbaarheid.

De klassieke 737 wordt of werd ingezet door onder meer Amerikaanse netwerkmaatschappijen en talloze low-costmaatschappijen wereldwijd, terwijl de A320 een vaste waarde is bij Europese en Aziatische carriers. Beide types worden vaak in gemengde vloten met hun eigen opvolgers ingezet, zodat maatschappijen geleidelijk kunnen overschakelen naar nieuwere generaties zonder de volledige vloot in één keer te vervangen. Deze geleidelijke overgang verklaart waarom klassieke 737's en A320's ook nu nog op veel bestemmingen te zien zijn, naast hun modernere opvolgers.