Boeing 737 MAX vs Airbus A320neo

Met de Boeing 737 MAX en de Airbus A320neo zetten beide fabrikanten hun jarenlange concurrentie voort, ditmaal met de nadruk op brandstofefficiëntie. Beide programma's ontstonden als antwoord op de vraag naar lagere operationele kosten en minder CO2-uitstoot per stoel, zonder dat luchtvaartmaatschappijen hoefden over te stappen op een compleet nieuw type met bijbehorende trainings- en certificeringskosten. Airbus kondigde het neo-programma (new engine option) als eerste aan, waarna Boeing volgde met de MAX-familie om de eigen marktpositie te beschermen.

Voor beide fabrikanten was snelheid van levering essentieel: door voort te bouwen op bestaande rompen konden zowel Airbus als Boeing hun nieuwe generaties sneller certificeren dan bij een volledig nieuw ontwerp het geval zou zijn geweest. Dat verklaart ook waarom veel structurele kenmerken van de klassieke Boeing 737 en Airbus A320 onveranderd terugkomen in deze nieuwste generaties.

In de meest verkochte varianten, de MAX 8 en de A320neo, blijft de lengte nagenoeg gelijk aan de voorgaande generaties: 39,5 meter voor de Boeing tegenover 37,6 meter voor de Airbus. Beide toestellen kregen nieuwe, grotere winglets die de spanwijdte licht doen toenemen ten opzichte van de klassieke modellen, met 35,9 meter bij de MAX 8 tegenover 35,8 meter bij de A320neo.

De vernieuwde winglets zijn meteen visueel het meest herkenbare verschil met de voorgaande generaties. Bij de MAX heeft Boeing gekozen voor een gecombineerde vorm die zowel omhoog als omlaag wijst, terwijl Airbus bij de A320neo koos voor de zogeheten sharklets die enkel omhoog wijzen. Beide oplossingen verminderen de luchtwervelingen aan de vleugeltip en dragen zo bij aan een lager brandstofverbruik.

• Boeing 737 MAX 8: circa 178 stoelen in tweeklassenopstelling, tot 210 in maximale dichtheid
• Airbus A320neo: circa 165 stoelen in tweeklassenopstelling, tot 194 in dichte configuratie

Net als bij de voorgaande generatie richt Boeing zich met meer stoelcapaciteit op maatschappijen die op volume concurreren, terwijl Airbus inzet op een balans tussen capaciteit en comfort dankzij de bredere romp. Beide fabrikanten bieden daarnaast varianten met minder capaciteit, zoals de kleinere MAX 7 en de A319neo, en grotere varianten zoals de MAX 10 en de A321neo, waardoor luchtvaartmaatschappijen hun vloot fijnmazig kunnen afstemmen op de vraag per route.

Het bereik van beide toestellen ligt dicht bij elkaar: de MAX 8 haalt circa 6.570 kilometer, de A320neo ongeveer 6.500 kilometer. Daarmee kunnen beide toestellen, in tegenstelling tot hun klassieke voorgangers, ook dunnere langeafstandsroutes bedienen die voorheen alleen met widebody-toestellen werden gevlogen, zoals bepaalde transatlantische verbindingen tussen middelgrote Europese en Noord-Amerikaanse steden.

Deze uitbreiding van het bereik heeft de manier waarop maatschappijen hun netwerk plannen merkbaar veranderd. Waar voorheen een breed toestel als de Boeing 767 nodig was voor bepaalde transatlantische routes, kunnen maatschappijen nu met een smalromptoestel als de MAX 8 of A320neo dezelfde afstand overbruggen, tegen lagere operationele kosten per vlucht.

De MAX kruist op een fractie hogere snelheid van Mach 0,79 tegenover Mach 0,78 bij de A320neo, een verschil dat in de praktijk nauwelijks invloed heeft op de totale vluchtduur. Beide toestellen worden doorgaans op vergelijkbare kruishoogtes ingezet, waarbij de exacte hoogte afhangt van gewicht, weersomstandigheden en instructies van de luchtverkeersleiding.

Een belangrijk verschil zit in de motoren: de 737 MAX vliegt uitsluitend op de CFM LEAP-1B, terwijl de A320neo kan worden uitgerust met de LEAP-1A van CFM International of de PW1100G van Pratt & Whitney. Deze keuzevrijheid geeft Airbus-klanten meer flexibiliteit in onderhoudscontracten en leveringsschema's, en zorgt er bovendien voor dat vertragingen bij één motorfabrikant minder invloed hebben op de totale levertijd van bestelde toestellen.

Voor Boeing betekende de keuze voor uitsluitend de LEAP-1B een eenvoudiger onderhoudsketen, wat vooral voordelig is voor maatschappijen die al met de CFM56-motoren van de klassieke 737 werkten en zo konden voortbouwen op bestaande kennis en reserveonderdelen.

Airbus paste bij de A320neo de cabine-inrichting nauwelijks aan ten opzichte van de klassieke A320, met dezelfde bredere romp die ruimte biedt voor bredere stoelen. Boeing introduceerde bij de MAX-serie een vernieuwd cabine-interieur met grotere bagagerekken, vergelijkbaar met wat ook aan boord van de Boeing 787-9 te vinden is, al blijft de cabinebreedte zelf ongewijzigd ten opzichte van eerdere 737-generaties.

Voor de gemiddelde passagier is het verschil in cabinebreedte tussen beide types nog altijd het meest merkbare kenmerk: de A320neo behoudt de bredere romp van de A320-familie, terwijl de MAX 8 een smallere cabine heeft die wel is voorzien van modernere verlichting en grotere bagageruimte boven de stoelen.

Beide programma's beloven een brandstofbesparing van ruwweg 14 tot 20 procent per stoel ten opzichte van de voorgaande generatie, vooral dankzij de nieuwe motoren met een hogere bypassverhouding. Dit maakt beide toestellen aantrekkelijk voor maatschappijen die kosten per beschikbare stoelkilometer willen verlagen, net zoals de Airbus A321neo en de Embraer E195-E2 op hun eigen marktsegment doen.

Naast lager brandstofverbruik dragen beide nieuwe generaties ook bij aan een stillere cabine en minder geluidsoverlast rond luchthavens, wat mede door strengere geluidsnormen van luchthavenautoriteiten een steeds belangrijker verkoopargument is geworden.

De 737 MAX kreeg wereldwijde aandacht na een langdurige grounding tussen 2019 en 2020, waarna de FAA en EASA het toestel na uitgebreide aanpassingen aan het vluchtcontrolesysteem opnieuw certificeerden. De A320neo doorliep een reguliere certificeringstraject zonder vergelijkbare grounding. Beide types vliegen inmiddels onder strikt toezicht van luchtvaartautoriteiten en hebben een operationeel trackrecord opgebouwd sinds hun herintroductie respectievelijk introductie.

De 737 MAX wordt onder meer ingezet door grote Amerikaanse netwerkmaatschappijen en Europese low-costcarriers, terwijl de A320neo wereldwijd bij tientallen maatschappijen in dienst is, van budgetmaatschappijen tot grote nationale carriers. Beide types worden doorgaans naast hun klassieke voorgangers ingezet, waardoor maatschappijen hun vloot geleidelijk kunnen vernieuwen zonder de operationele planning ineens volledig om te gooien.