Boeing 787-9

De Boeing 787-9 is de tussenvariant van de 787 Dreamliner-familie: langer dan de oorspronkelijke 787-8 en korter dan de latere 787-10. Van de drie varianten is de 787-9 met afstand het meest besteld en het meest ingezet, mede omdat de combinatie van capaciteit en bereik goed aansluit bij zowel drukke lange-afstandsroutes als dunnere intercontinentale verbindingen.

De 787-9 maakte zijn eerste vlucht op 17 september 2013, ruim drie jaar na de 787-8. Lanceerklant Air New Zealand nam het toestel in juli 2014 als eerste maatschappij in gebruik, gevolgd door onder meer Japan Airlines en United Airlines.

Met een romplengte van ruim 62 meter is de 787-9 ongeveer zes meter langer dan de 787-8. Dat extra volume levert typisch enkele tientallen stoelen meer op in een gangbare tweeklassenconfiguratie, terwijl de vleugel, motoren en cockpit grotendeels hetzelfde blijven als bij de andere varianten.

Bereik

Dankzij een hoger maximaal startgewicht heeft de 787-9 het grootste bereik binnen de Dreamliner-familie, wat het toestel geschikt maakt voor lange non-stopverbindingen tussen bijvoorbeeld Europa en Azië of Oceanië.

Net als de andere 787-varianten is de 787-9 leverbaar met twee motortypes: de Rolls-Royce Trent 1000 en de General Electric GEnx-1B. De keuze wordt gemaakt door de luchtvaartmaatschappij bij bestelling en heeft onder meer invloed op onderhoudscontracten en brandstofverbruik.

De 787-9 wordt onder meer ingezet door Air New Zealand, KLM, British Airways, United Airlines, Qatar Airways en Etihad Airways. Bij KLM vervangt de 787-9, samen met de Airbus A350, geleidelijk oudere widebody-toestellen zoals de Boeing 747 en de Airbus A330.

Ten opzichte van de kortere 787-8 biedt de 787-9 meer stoelen en een groter bereik. Ten opzichte van de langere 787-10 heeft de 787-9 juist een groter bereik, omdat de 787-10 door zijn extra lengte en gewicht iets minder ver kan vliegen. Deze balans tussen capaciteit en bereik verklaart mede waarom de 787-9 de populairste variant is geworden.

De 787-familie was het eerste grote verkeersvliegtuig waarvan romp en vleugels grotendeels uit koolstofvezelversterkte kunststof zijn opgebouwd. Boeing koos voor deze aanpak om gewicht te besparen en zo brandstofverbruik te verlagen, iets waar ook de 787-9 direct van profiteert door zijn grotere bereik ten opzichte van vergelijkbare aluminium toestellen.

Het ontwikkeltraject van de 787 verliep niet zonder problemen: vertragingen bij toeleveranciers en, na de introductie, tijdelijke aan de grond houding van de vloot vanwege problemen met de lithium-ionbatterijen zorgden voor vertraging. Deze problemen waren inmiddels opgelost voordat de 787-9 in dienst kwam, waardoor de introductie van deze variant relatief soepel verliep.

Lagere cabinedruk en grotere ramen

Net als andere 787-varianten biedt de 787-9 een cabine met een lagere drukhoogte (ongeveer 6.000 voet) en hogere luchtvochtigheid dan traditionele vliegtuigen, wat passagiers minder vermoeid zou moeten maken op lange vluchten. De grotere ramen, die elektronisch kunnen worden verduisterd in plaats van met traditionele zonneschermen, zijn een herkenbaar kenmerk van de Dreamliner-cabine.

Deze cabine-innovaties werden destijds nadrukkelijk als verkoopargument gebruikt tegenover de Airbus A350-900, die vergelijkbare comfortkenmerken biedt dankzij zijn eigen composietconstructie.

KLM was een van de Europese lanceerklanten van de 787-9 en gebruikt het toestel op een breed scala aan intercontinentale bestemmingen vanaf Schiphol, waaronder routes naar Noord- en Zuid-Amerika, Afrika en Azië. Ook British Airways en Norwegian hebben de 787-9 lange tijd ingezet op Europese langeafstandsroutes. De combinatie van relatief lage instapkosten voor operators en een goede balans tussen capaciteit en bereik maakte het toestel populair bij maatschappijen die nieuwe langeafstandsroutes wilden openen zonder direct een groter toestel zoals de Boeing 777 in te zetten.

Na de tijdelijke aan de grond houding van de gehele 787-vloot in 2013 vanwege batterijproblemen paste Boeing het batterijsysteem aan met extra beveiligingen en een aangepaste behuizing. Sindsdien kende de 787-9 een stabiele operationele geschiedenis. Het toestel is gecertificeerd door zowel de Amerikaanse FAA als de Europese EASA en wordt wereldwijd ingezet door tientallen luchtvaartmaatschappijen.

Door het lagere brandstofverbruik per stoel wordt de 787-9 vaak genoemd als voorbeeld van hoe nieuwe generaties vliegtuigen bijdragen aan een lagere CO2-uitstoot per passagierskilometer. Verschillende maatschappijen, waaronder KLM, gebruiken de 787-9 ook voor testvluchten met duurzame vliegtuigbrandstof (SAF), als onderdeel van bredere duurzaamheidsdoelstellingen in de luchtvaartsector.

De keuze tussen de Rolls-Royce Trent 1000 en de General Electric GEnx-1B is een belangrijk moment in het bestelproces van een 787-9, omdat het toestel niet zomaar tussen beide motortypes kan wisselen na aflevering. Beide motoren behoren tot de meest brandstofzuinige in hun klasse en gebruiken geavanceerde materialen en fan-ontwerpen om verbruik en geluidsproductie te beperken. Onderhoudscontracten en beschikbaarheid van reserveonderdelen spelen vaak een rol bij de keuze die luchtvaartmaatschappijen maken.

De 787-9 en de Airbus A350-900 worden vaak in één adem genoemd als directe concurrenten binnen het middelgrote widebody-segment. Beide toestellen gebruiken composietmaterialen en bieden vergelijkbare comfortkenmerken, maar de A350-900 is iets groter en biedt doorgaans meer capaciteit, terwijl de 787-9 lichter is en op sommige routes een lager brandstofverbruik per stoel kan realiseren. Welke van de twee het beste past, hangt sterk af van de specifieke route en de gewenste cabine-indeling van een maatschappij.

Ook jaren na de introductie blijft de 787-9 het bestverkochte model binnen de Dreamliner-familie. Boeing blijft het toestel produceren en levert het aan zowel bestaande operators die hun vloot vervangen als aan nieuwe klanten die voor het eerst een moderne widebody in gebruik nemen. Doordat de 787-9 goed inspeelt op de vraag naar efficiënte langeafstandscapaciteit, verwacht de sector dat het toestel nog geruime tijd een belangrijke rol blijft spelen in de vloot van internationale luchtvaartmaatschappijen, ook nu opvolgers zoals verdere motorupdates en nieuwe materialen in ontwikkeling zijn voor toekomstige generaties vliegtuigen.