Boeing 787 Dreamliner vs Airbus A350

De Boeing 787 Dreamliner ging in 2011 in dienst en was het eerste grote verkeersvliegtuig met een romp die grotendeels uit koolstofvezelcomposiet bestaat. Boeing ontwikkelde het toestel om maatschappijen in staat te stellen nieuwe, dunnere langeafstandsroutes rendabel te vliegen zonder een groot toestel volledig te hoeven vullen, iets wat destijds bekendstond als de strategie van 'point-to-point' verbindingen in plaats van het traditionele hub-en-spoke model. De Airbus A350 volgde enkele jaren later, in 2015, en werd groter opgezet om zowel met de 787 als met de grotere 777 te kunnen concurreren. Beide programma's kenmerkten zich door een langere ontwikkelperiode dan gepland, mede door de complexiteit van het composietgebruik en nieuwe productieprocessen.

Airbus paste bij de A350 lessen toe die het bedrijf eerder had geleerd van het A380-programma, terwijl Boeing met de 787 pionierde op het gebied van composietstructuren, wat op zijn beurt weer invloed had op hoe Airbus de A350 uiteindelijk ontwierp.

De meest gevlogen variant, de 787-9, is met 62,8 meter iets korter dan de A350-900 van 66,8 meter, en heeft ook een kleinere spanwijdte van 60,1 meter tegenover 64,75 meter. Het maximale startgewicht van de 787-9 ligt rond 254 ton, ruim onder de 280 ton van de A350-900. Deze verschillen in formaat vertalen zich direct naar de romp: de A350 heeft een iets bredere cabine, wat ruimte biedt voor iets meer schouderruimte per passagier bij vergelijkbare stoelindelingen.

De 787-familie bestaat daarnaast uit drie lengtevarianten: de kleinere 787-8, de veelgevlogen 787-9 en de langere 787-10. De A350-familie kent eveneens meerdere varianten, waaronder de kleinere A350-900 en de langere A350-1000, waardoor beide fabrikanten spelers in vergelijkbare deelsegmenten van de markt bedienen.

In een typische drieklassenconfiguratie biedt de 787-9 plaats aan circa 290 passagiers, terwijl de A350-900 doorgaans wordt ingericht voor 325 tot 350 passagiers. De maximale certificeringscapaciteit ligt met 420 respectievelijk 440 stoelen dichter bij elkaar. Maatschappijen die op zoek zijn naar een tussenmaat kiezen soms voor de grotere 787-10 of vergelijken met de kleinere A330-300 als alternatief in hetzelfde marktsegment.

In economy class kiezen de meeste maatschappijen bij beide toestellen voor een 3-3-3-indeling, hoewel sommige operators bij de 787 ook een dichtere indeling hebben gebruikt, wat destijds leidde tot discussie over comfort. Bij de A350 is 3-3-3 vrijwel universeel de standaard gebleven, wat zorgt voor een consistentere reiservaring ongeacht de gekozen maatschappij.

Beide toestellen zijn gebouwd voor lange afstanden, maar de A350-900 heeft met circa 15.000 kilometer een iets groter bereik dan de 787-9, die rond de 14.010 kilometer haalt. Voor de allerlangste routes zetten sommige maatschappijen de specifieke langeafstandsversies in, waarbij de exacte bereikcijfers per motorkeuze en gewichtsconfiguratie kunnen verschillen. De 787-9 wordt bijvoorbeeld regelmatig ingezet op ultralange routes zoals tussen Europa en Australië of Zuid-Amerika, mede dankzij de relatief lage exploitatiekosten per stoel op dunnere routes.

Op het gebied van snelheid zijn de twee toestellen vrijwel identiek: beide kruisen op ongeveer Mach 0,85, wat neerkomt op zo'n 903 kilometer per uur op grote hoogte. Dit is representatief voor de huidige generatie widebody-toestellen en betekent dat vluchtduur op eenzelfde route nauwelijks verschilt tussen beide types.

Bij het opstijgen profiteren beide toestellen van hun relatief lage gewicht ten opzichte van hun capaciteit, wat resulteert in kortere startbanen nodig hebben dan sommige oudere, zwaardere widebodies. Dit maakt beide toestellen geschikt voor luchthavens met beperktere baanlengtes, wat de netwerkflexibiliteit voor maatschappijen vergroot.

De 787 wordt naar keuze van de klant uitgerust met General Electric GEnx-1B- of Rolls-Royce Trent 1000-motoren, wat uniek is voor dit toestel. De A350 heeft daarentegen slechts één motorkeuze: de Rolls-Royce Trent XWB-84, specifiek voor dit toestel ontwikkeld. Deze exclusiviteit stelt Airbus in staat de motor nauwkeuriger op de romp af te stemmen, terwijl Boeing met twee motoropties meer flexibiliteit biedt aan afnemers die bijvoorbeeld al ervaring hebben met een van beide motorfabrikanten.

De Trent 1000-motoren van de 787 hebben in het verleden te maken gehad met inspectie- en onderhoudsproblemen die tot tijdelijke beperkingen bij sommige vloten hebben geleid, terwijl de GEnx-motoren over het algemeen een stabielere operationele geschiedenis kennen. De Trent XWB van de A350 geldt inmiddels als een van de betrouwbaarste motoren in zijn klasse.

Beide toestellen bieden vergelijkbare comfortvoordelen ten opzichte van oudere generaties, zoals grotere ramen, een lagere cabinedruk-equivalent (rond 1.800 tot 2.000 meter in plaats van de gebruikelijke 2.400 meter) en betere luchtvochtigheid. De A350 heeft dankzij zijn iets bredere romp doorgaans net iets meer schouderruimte in een 3-3-3-indeling, terwijl de 787 in dezelfde indeling een fractie smaller is. Reizigers die het verschil willen ervaren, kunnen de cabine-indeling vergelijken met die van de A330, een oudere widebody van Airbus.

Beide fabrikanten benadrukken bij deze toestellen ook de elektrochrome of dimbare raampartijen, met name bekend van de 787, waarbij passagiers de helderheid van het raam elektronisch kunnen aanpassen in plaats van een fysiek zonnescherm te gebruiken. Dit wordt door veel reizigers als een van de meest herkenbare kenmerken van de Dreamliner-cabine ervaren.

Zowel Boeing als Airbus claimen aanzienlijke brandstofbesparingen ten opzichte van de vorige generatie toestellen, doorgaans in de orde van 20 tot 25 procent per stoel. Doordat de 787 in meerdere groottes beschikbaar is, kan een maatschappij de capaciteit nauwkeuriger afstemmen op de vraag per route, wat in de praktijk kan bijdragen aan een betere bezettingsgraad en dus efficiëntie. De A350 profiteert dan weer van zijn iets grotere formaat om meer passagiers per vlucht te vervoeren bij een vergelijkbaar brandstofverbruik per vliegtuig.

Voor maatschappijen die op zoek zijn naar lagere operationele kosten per beschikbare stoelkilometer speelt ook de leeftijd van de vloot een rol: omdat beide programma's relatief recent zijn, profiteren operators doorgaans nog van gunstige onderhoudscontracten en een lange resterende economische levensduur van de toestellen.

Beide toestellen zijn gecertificeerd door zowel de FAA als EASA en beschikken over uitgebreide ETOPS-goedkeuring voor lange vluchten over water. De 787 kende in de eerste operationele jaren problemen met de lithium-ionbatterijen, wat leidde tot een tijdelijke aan de grond houding van de vloot in 2013, waarna een aangepast batterijsysteem werd geïntroduceerd. Sindsdien hebben beide toestellen een solide veiligheidsrecord opgebouwd binnen de commerciële luchtvaart.

De 787 Dreamliner wordt wereldwijd gevlogen door onder meer All Nippon Airways, de lanceerklant van het toestel, evenals United Airlines, British Airways en KLM. De A350 is populair bij maatschappijen als Singapore Airlines, Qatar Airways, Cathay Pacific en Lufthansa, die het toestel vaak inzetten op vlaggenschiproutes tussen grote internationale hubs.

Sommige maatschappijen vliegen beide types naast elkaar, waarbij de 787 vaker wordt ingezet op dunnere routes met minder vraag, en de A350 op drukkere verbindingen waar iets meer capaciteit nodig is. Deze complementaire inzet illustreert hoe de twee toestellen, ondanks hun overlappende technologie, in de praktijk verschillende rollen binnen eenzelfde vloot kunnen vervullen.