Boeing 777 vs Airbus A350

De Boeing 777 maakte in 1995 zijn commerciële intrede en was destijds het grootste tweemotorige verkeersvliegtuig ter wereld. Het toestel werd ontwikkeld als opvolger voor oudere driemotorige en viermotorige vliegtuigen op lange routes, zoals de McDonnell Douglas DC-10 en de vroege 747-400, en de meest gevlogen variant, de 777-300ER, wordt nog altijd op grote schaal ingezet op drukke intercontinentale routes. De Airbus A350 kwam pas in 2015 in dienst en werd vanaf de tekentafel ontworpen als reactie op zowel de Boeing 787 als de gemoderniseerde 777. Airbus koos daarbij bewust voor een grotendeels composieten romp en vleugel, een technologiesprong die het bedrijf eerder al gedeeltelijk had toegepast bij de A380.

Beide toestellen richten zich op lange-afstandsverbindingen, maar de A350 is twintig jaar jonger en profiteert van aanvullende ontwikkeling op het gebied van aerodynamica, materiaalkunde en digitale ontwerpprocessen. Boeing heeft de 777 in de tussentijd niet stilgezet: met de 777X-familie wil de fabrikant het toestel verder moderniseren, onder meer met opklapbare vleugeltips en nieuwe GE9X-motoren, om beter te kunnen concurreren met de A350.

De 777-300ER is met 73,9 meter aanzienlijk langer dan de 66,8 meter lange A350-900, al is de spanwijdte van beide toestellen vrijwel gelijk. De 777 is ook zwaarder: het maximale startgewicht ligt rond 351,5 ton, tegenover 280 ton voor de A350-900. Dat extra gewicht komt onder meer voort uit het gebruik van aluminium in plaats van composiet en de grotere rompdiameter van de 777, die van buiten gemeten ongeveer 6,2 meter breed is tegenover circa 5,96 meter bij de A350.

Deze extra breedte van de 777 maakt het mogelijk om, afhankelijk van de indeling, negen stoelen naast elkaar te plaatsen in economy class, terwijl de A350 doorgaans wordt ingericht met negen of soms acht stoelen per rij. Het verschil lijkt klein, maar heeft direct invloed op de breedte van individuele zitplaatsen die passagiers ervaren.

Door zijn bredere romp biedt de 777-300ER doorgaans plaats aan ongeveer 396 passagiers in een drieklassenindeling, met een maximale certificeringscapaciteit van rond de 550 stoelen in een volledige economy-opstelling. De A350-900 wordt door de meeste maatschappijen ingericht voor 325 tot 350 passagiers, met een absoluut maximum van circa 440. Wie op zoek is naar een toestel met een grotere variant, kan ook kijken naar de 777-300ER of de A350-900 voor de specifieke uitvoeringen.

De cabine-indeling van beide toestellen loopt sterk uiteen per maatschappij. Sommige operators kiezen bij de 777 voor een dichte 3-4-3-configuratie in economy class, terwijl anderen een ruimere 3-3-3-indeling aanhouden. Bij de A350 is 3-3-3 in economy vrijwel de standaard geworden, wat bijdraagt aan een consistentere reiservaring tussen verschillende maatschappijen die dit toestel vliegen.

De A350-900 heeft met circa 15.000 kilometer een groter bereik dan de 777-300ER, die rond de 13.650 kilometer haalt. Dit maakt de A350 geschikt voor enkele van de langste non-stopverbindingen ter wereld, zoals routes tussen Europa en Australië of Zuidoost-Azië. Voor extreem lange routes zetten maatschappijen soms ook de langeafstandsvariant 777F of specifieke A350-versies in, afhankelijk van vracht- en passagiersbehoefte.

De langere ontwikkelingsgeschiedenis van de 777-familie betekent overigens ook dat er meerdere varianten met verschillend bereik bestaan. De basisversie 777-200ER haalt bijvoorbeeld een net iets kleiner bereik dan de 300ER, terwijl toekomstige 777X-modellen naar verwachting dichter bij het bereik van de A350 zullen komen te liggen.

Qua kruissnelheid ontlopen de twee toestellen elkaar weinig: de 777 vliegt op Mach 0,84 (ongeveer 892 km/u), terwijl de A350 op Mach 0,85 (ongeveer 903 km/u) kruist. Het verschil is in de praktijk marginaal en heeft nauwelijks invloed op de totale vluchtduur; op een vlucht van tien uur scheelt het doorgaans slechts enkele minuten.

Bij het opstijgen en klimmen profiteert de A350 van zijn lagere gewicht en modernere vleugelontwerp, wat resulteert in een iets efficiëntere klimfase. De 777 compenseert dit met de enorme stuwkracht van de GE90-motoren, die tot de krachtigste straalmotoren ter wereld behoren en het toestel ook bij hoge belading en op warme luchthavens goede startprestaties geven.

De 777-300ER wordt aangedreven door twee General Electric GE90-115B-motoren, die behoren tot de krachtigste straalmotoren ooit gecertificeerd, met een stuwkracht van meer dan 115.000 pond. De A350 gebruikt twee Rolls-Royce Trent XWB-84-motoren, specifiek ontwikkeld voor dit toestel en geoptimaliseerd voor brandstofefficiëntie. Beide motorfamilies gelden als betrouwbaar, maar de Trent XWB is nieuwer en profiteert van recentere turbine-technologie en materialen die hogere bedrijfstemperaturen aankunnen.

Een opvallend verschil is dat de 777 in zijn geschiedenis met meerdere motortypen is uitgerust, waaronder ook Rolls-Royce Trent 800- en Pratt & Whitney PW4000-varianten bij oudere modellen, terwijl de huidige A350 uitsluitend met de Trent XWB wordt geleverd. Dit geeft de 777-familie in theorie meer flexibiliteit voor onderhoudsplanning bij maatschappijen met een gemengde vloot.

De cabine van de A350 is ontworpen met een hogere cabinedruk-equivalent en luchtvochtigheid dan bij oudere toestellen gebruikelijk is, wat het reiscomfort op lange vluchten ten goede komt en vermoeidheidsklachten kan verminderen. De 777 biedt met zijn bredere romp doorgaans iets meer schouderruimte in een 3-4-3-configuratie, hoewel veel maatschappijen tegenwoordig ook voor 3-3-3 kiezen om het comfort te verhogen. Passagiers die de indeling van vergelijkbare toestellen willen bekijken, kunnen ook de cabine van de 787-9 als referentie gebruiken.

Beide toestellen beschikken doorgaans over grote raampartijen en modernere ledverlichting die kan worden aangepast om jetlag te verminderen. Bij de A350 vallen met name de grotere ramen en het rustigere binnengeluid op, terwijl reizigers in de 777 vooral de bredere cabine en het bekende, vertrouwde interieur waarderen dat door veel maatschappijen al jarenlang wordt gebruikt.

Dankzij het composietgebruik en de modernere motoren verbruikt de A350 per stoel doorgaans minder brandstof dan de 777-300ER. Airbus claimt een brandstofbesparing van enkele tientallen procenten ten opzichte van eerdere generaties widebodies, al hangt de exacte besparing sterk af van routeprofiel en belading. De 777 blijft desondanks aantrekkelijk vanwege zijn lagere aanschafkosten voor gebruikte toestellen en de bewezen betrouwbaarheid over vele decennia, wat de onderhoudskosten en de beschikbaarheid van onderdelen ten goede komt.

Voor maatschappijen spelen naast brandstofverbruik ook zaken als onderhoudsintervallen, restwaarde en beschikbaarheid van getraind personeel een rol. Omdat er wereldwijd veel meer 777's vliegen dan A350's, is de ondersteunende infrastructuur voor de 777 op dit moment nog uitgebreider, terwijl de A350-vloot gestaag groeit naarmate meer maatschappijen oudere toestellen vervangen.

Zowel de 777 als de A350 hebben een sterk veiligheidsrecord binnen de commerciële luchtvaart. Beide toestellen zijn ETOPS-gecertificeerd voor lange vluchten over water en afgelegen gebieden, wat betekent dat ze met twee motoren veilig grote afstanden van een uitwijkluchthaven mogen afleggen. Toezichthouders als de FAA en EASA hebben beide types uitgebreid gecertificeerd volgens de geldende internationale veiligheidsnormen, en beide toestellen beschikken over uitgebreide redundante systemen voor besturing, elektriciteit en hydrauliek.

De 777 wordt wereldwijd door tientallen maatschappijen ingezet, waaronder grote namen als Emirates, die de grootste 777-vloot ter wereld exploiteert, evenals United Airlines, Qatar Airways en Singapore Airlines. De A350 wordt onder meer gevlogen door Singapore Airlines, Qatar Airways, Cathay Pacific en Lufthansa, en wordt door veel van deze maatschappijen ingezet als opvolger van oudere toestellen zoals de A340 of de eerdere 777-200-varianten.

Het is niet ongebruikelijk dat maatschappijen beide toestellen naast elkaar in de vloot hebben, waarbij de 777 wordt ingezet op de drukste routes met de hoogste vraag naar capaciteit, en de A350 op routes waar iets minder passagiers per vlucht worden verwacht of waar een groter bereik nodig is.