Airbus A350-900

De Airbus A350-900 is de eerste en meest verkochte variant van de A350-familie. Het toestel vormde de basis waarop de langere A350-1000 later werd gebouwd, en is nog altijd de meest gebruikte uitvoering in de vloten van luchtvaartmaatschappijen wereldwijd.

De A350-900 maakte op 14 juni 2013 zijn eerste vlucht en werd in 2014 gecertificeerd. Qatar Airways nam het toestel in januari 2015 als eerste maatschappij ter wereld in gebruik, op een route tussen Doha en Frankfurt.

Met een lengte van bijna 67 meter biedt de A350-900 in een gangbare tweeklassenconfiguratie doorgaans plaats aan zo'n 300 tot 325 passagiers. In een dichtere indeling kan dit oplopen tot circa 440 stoelen, al kiezen de meeste maatschappijen voor een ruimere opzet met business class en economy class.

De A350-900 heeft een bereik van ongeveer 15.000 kilometer, waarmee het toestel geschikt is voor de meeste intercontinentale routes zonder tussenlanding. Het toestel vliegt met de Rolls-Royce Trent XWB-84, een variant van de Trent XWB-motorfamilie die specifiek is afgestemd op de -900.

De A350-900 wordt onder meer ingezet door Qatar Airways, Singapore Airlines, Cathay Pacific, Lufthansa, Air France en KLM. Bij deze maatschappijen wordt het toestel vaak ingezet naast de Boeing 787-9 op vergelijkbare lange-afstandsroutes.

Ten opzichte van de langere A350-1000 heeft de A350-900 minder capaciteit, maar door het lagere gewicht een net iets groter bereik. Beide varianten delen dezelfde vleugel en cockpit, maar de A350-1000 heeft krachtigere motoren en een aangepast onderstel om het extra gewicht te dragen.

Airbus presenteerde het A350-programma als antwoord op de Boeing 787 Dreamliner en de vernieuwde Boeing 777. Het oorspronkelijke concept werd door luchtvaartmaatschappijen als onvoldoende vernieuwend beoordeeld, waarna Airbus in 2006 koos voor een volledig nieuw ontwerp met een composiet romp en vleugel. Deze herziening kostte tijd, maar leverde een toestel op dat qua materiaalgebruik en aerodynamica beter kon concurreren met de Amerikaanse Dreamliner.

De keuze voor koolstofvezelversterkte kunststof (CFRP) voor romp en vleugels was destijds een grote stap voor Airbus, die tot dan toe vooral aluminium rompconstructies had gebruikt. Deze materiaalkeuze levert gewichtsbesparing op, wat direct doorwerkt in lager brandstofverbruik en een groter bereik.

De cockpit van de A350-900 is ontworpen in lijn met andere moderne Airbus-toestellen, met grote schermen en een vergelijkbare besturingsfilosofie als bij de A330 en A380. Dit maakt het voor luchtvaartmaatschappijen relatief eenvoudig om piloten tussen deze types te laten overstappen zonder een volledig nieuw trainingstraject.

Aan boord

Voor passagiers valt de A350-900 op door een rustigere cabine, mede dankzij een lagere cabinedruk en luchtvochtigheid die dichter bij zeeniveau liggen dan bij oudere generaties vliegtuigen. Grotere ramen en indirecte verlichting dragen bij aan een moderner cabinegevoel, vergelijkbaar met wat de Boeing 787-9 passagiers biedt op vergelijkbare routes.

Europese maatschappijen zetten de A350-900 vooral in op lange-afstandsroutes naar Azië, Noord-Amerika en delen van Afrika. Air France en Lufthansa gebruiken het toestel bijvoorbeeld op verbindingen naar het Verre Oosten, terwijl KLM de A350-900 inzet op een deel van haar intercontinentale netwerk vanaf Schiphol, naast de Boeing 787-9 en Boeing 777.

De A350-900 doorliep een uitgebreid certificeringstraject bij zowel EASA als de Amerikaanse FAA, inclusief testvluchten onder extreme weersomstandigheden en simulaties van motoruitval. Sinds de introductie in 2015 heeft het toestel een goede veiligheidsreputatie opgebouwd, met een operationele geschiedenis zonder grote structurele incidenten.

Met een groeiend aantal bestellingen blijft de A350-900 een kernonderdeel van Airbus' langeafstandsaanbod. Naast de standaard passagiersversie ontwikkelde Airbus ook een vrachtvariant, de A350F, die voortbouwt op de romp en systemen van de -900/-1000-familie. Dit onderstreept dat de basisarchitectuur van de A350-900 nog jarenlang relevant blijft, zowel voor passagiers- als vrachtvervoer.

De Rolls-Royce Trent XWB is exclusief ontwikkeld voor de A350-familie en geldt als een van de meest brandstofefficiënte motoren in zijn klasse. De motor combineert een hoge bypass-ratio met geavanceerde materialen die hogere temperaturen in de kern toestaan, wat bijdraagt aan een lager specifiek brandstofverbruik per stoel vergeleken met oudere generaties widebody-motoren zoals de Trent 700 op de A330.

Voor luchtvaartmaatschappijen betekent dit lagere operationele kosten per vlucht, wat mede verklaart waarom de A350-900 op veel routes de voorkeur krijgt boven oudere widebody-typen. Airbus geeft aan dat de A350-familie aanzienlijk minder brandstof verbruikt en minder CO2 uitstoot per passagier dan de generatie toestellen die het vervangt.

Composietromp

Ruim de helft van het gewicht van de A350-900 bestaat uit koolstofvezelversterkte kunststoffen, waaronder de gehele romp en vleugels. Dit materiaal is bestand tegen corrosie en metaalmoeheid, waardoor de onderhoudsintervallen voor structurele inspecties langer kunnen zijn dan bij traditionele aluminium toestellen.

De composietconstructie maakt het bovendien mogelijk om de cabine op een lagere hoogte te drukken (ongeveer 6.000 voet in plaats van de gebruikelijke 8.000 voet), wat passagiers een comfortabeler gevoel geeft tijdens lange vluchten, met minder klachten over vermoeidheid en uitdroging.

Qua capaciteit en bereik positioneert de A350-900 zich tussen de Boeing 787-9 en de grotere Boeing 777-300ER. Ten opzichte van de 787-9 biedt de A350-900 doorgaans iets meer capaciteit, terwijl de 777-300ER weer groter is en meer passagiers kan vervoeren. Deze tussenpositie maakt de A350-900 aantrekkelijk voor maatschappijen die een toestel zoeken dat qua omvang net tussen deze twee concurrenten in valt.

Singapore Airlines liet een speciale variant ontwikkelen, de A350-900ULR (Ultra Long Range), met extra brandstoftanks en een lager maximaal aantal stoelen om het bereik verder te vergroten. Deze versie werd gebruikt voor enkele van de langste non-stop lijnvluchten ter wereld, waaronder de verbinding tussen Singapore en New York, een vlucht van meer dan achttien uur. De ULR-versie laat zien hoe flexibel het basisontwerp van de A350-900 is: met relatief beperkte aanpassingen kon Airbus het bereik fors uitbreiden zonder de kernstructuur te wijzigen.